Európske automobilky páchajú samovraždu, emisné ciele sú nedosiahnuteľné, tvrdí francúzsky expert (Rozhovor)
Francúzske vydanie denníka Epoch Times prinieslo rozhovor s expertom na energetickú transformáciu o európskej smernici zakazujúcej predaj automobilov so spaľovacím motorom od roku 2035 a jej dôsledkoch pre automobilový priemysel na starom kontinente.
Philippe Charlez je prispievateľom do viacerých médií a autorom niekoľkých kníh o energetickej transformácii. V súčasnosti je riaditeľom Energeticko-klimatického observatória v Inštitúte Sapiens a spoluautorom analýzy inštitútu s názvom „Je energetická transformácia udržateľná?“
V decembri 2019 Európska komisia predstavila Európsku zelenú dohodu, „súbor opatrení, ktoré majú EÚ nasmerovať na cestu k zelenej transformácii“. V marci 2023 bolo potvrdené kľúčové opatrenie tejto dohody: zákaz predaja nových automobilov so spaľovacími motormi od roku 2035. V článku uverejnenom v denníku Le Figaro tvrdíte, že Brusel „zabíja európsky automobilový priemysel“. Prečo? Myslíte si, že cieľ do roku 2035 je nereálny?
Tento časový plán je výsledkom detinského výpočtu, ktorého tajomstvo poznajú len európski úradníci: životnosť automobilu so spaľovacím motorom je v priemere 15 rokov, zákaz predaja nových automobilov v roku 2035 implicitne znamená koniec automobilov so spaľovacím motorom v roku 2050.
Pochybujem, že tento časový plán je uskutočniteľný. Keď Brusel zverejnil svoju smernicu, výrobcovia ju vzali na vedomie a začali transformovať svoje výrobné linky v rámci príprav na prechod na plne elektrickú mobilitu.
Na stretnutí francúzskych think tankov, ktoré tento rok zorganizoval Inštitút Sapiens v Neuilly, som sa opýtal Jeana-Dominiqua Senarda, súčasného predsedu predstavenstva spoločnosti Renault, na jeho názor: „Je európska smernica o spaľovacích vozidlách kompatibilná s budúcnosťou trhu s elektromobilmi?“ Odpovedal, že oficiálne áno, ale že Renault má tajný plán B, kde zachová dve paralelné výrobné linky. Aj za cenu prehnaných nákladov. Ak elektrina rýchlo nezvíťazí nad spaľovacími motormi, bude potrebné odložiť cieľ o päť až desať rokov. Výrobcovia sú preto rozpoltení medzi dvoma protichodnými stratégiami.
Za posledný rok klesol predaj elektromobilov v Európe o 11 %. Zároveň však stúpa predaj čínskych elektromobilov. Ako možno vysvetliť tento rozpor? Podarí sa európskym výrobcom v priebehu nasledujúcich desiatich rokov dobehnúť Ríšu stredu?
Nielenže európski výrobcovia nemajú veľkú šancu dobehnúť Číňanov, ale hrozí im, že budú ešte viac zaostávať. Číňania už dávno pochopili, že v oblasti spaľovacích motorov Európu nikdy nedobehnú. Keďže EÚ chce v strednodobom horizonte zakázať predaj nových spaľovacích automobilov, logicky sa rozhodli zamerať na elektromobily a získali pred Európanmi technologický náskok o minimálne desať rokov.
Okrem toho Číňania v súčasnosti ovládajú 85 % trhu s batériami a palivovými článkami, ktoré sú kľúčovými komponentmi elektrických a vodíkových automobilov. Dokonca aj americká Tesla vyrába svoje batérie v Číne. Navyše kontroluje väčšinu kritických kovov potrebných na výrobu batérií a palivových článkov. V neposlednom rade náklady na pracovnú silu v Číne sú v porovnaní s Európou stále nízke. Vzhľadom na tieto ukazovatele je ťažké si predstaviť, ako by Európa mohla vzdorovať cunami čínskych elektromobilov.
Hoci predaj čínskych elektrických vozidiel v posledných rokoch prudko vzrástol (z 2 % na 10 % trhu), v poslednom roku stagnuje, rovnako ako európsky trh. Mnohé čínske elektromobily, ktoré nemôžu nájsť záujemcov, uskladňujú v prístave v Antverpách.
Prečo došlo k všeobecnému spomaleniu predaja? Dôvody sú viacfaktorové: ceny o 30 % vyššie ako u ekvivalentných vozidiel so spaľovacími motormi, výrazný pokles verejných dotácií (v dôsledku štátneho dlhu a deficitu!), praktické problémy na dlhé vzdialenosti a vo veľkých mestách, kde je príliš málo nabíjacích miest. Ako zdôrazňuje Carlos Tavares (šéf spoločnosti Stellantis, ktorá zastupuje značky ako Fiat, Opel, Jeep, Chrysler, Peugeot, Citroën a ďalšie, pozn. red.), znížením dotácií predaj nie že klesá, ale sa zastavuje. Elektromobil je teda teraz na „verejnej infúzii“.
Na záver možno konštatovať, že tento výrazný pokles predaja ponecháva európskym výrobcom len malú nádej na dosiahnutie cieľov stanovených EÚ.
Generálny riaditeľ skupiny Renault Luca de Meo nedávno novinárom povedal, že splnenie cieľa zákazu predaja nových automobilov so spaľovacím motorom do roku 2035 bude „komplikované“, a vyzval na väčšiu „flexibilitu“ pri načasovaní. Je možné, že sa termín posunie? Bolo by odloženie cieľa o niekoľko rokov dobrým riešením, alebo by sme podľa vás mali od európskej ekologickej dohody úplne upustiť?
Európska legislatíva sa neskončí v roku 2035. Na zníženie emisií do tohto obdobia Brusel požaduje, aby výrobcovia znížili emisie zo spaľovacích vozidiel na 81 gramov CO2/km v roku 2025 a na menej ako 70 gramov CO2/km v roku 2030. Tieto ciele sa nedajú dosiahnuť bez masívnych investícií do výskumu a vývoja v sektore spaľovacích motorov, ale tento sektor je odsúdený na zánik… za menej ako desať rokov! A v prípade prekročenia emisií budú výrobcovia pokutovaní na základe všetkých predaných automobilov.
Európski výrobcovia motorov, ktorí pôvodne počítali s masívnym predajom elektromobilov, aby znížili svoje celkové emisie, sú teraz tlačení k múru a negatívne smerovanie trhu s elektromobilmi im každým dňom zvyšuje pokuty. Podľa Medzinárodného združenia výrobcov automobilov pokuta do roku 2025 dosiahne 15 miliárd eur.
Aby sa výrobcovia vyhli pokute, nemajú inú možnosť ako znížiť výrobu vozidiel so spaľovacími motormi, čo bude mať vážne dôsledky: zatváranie závodov a prepúšťanie, výrazné zníženie predaja a potenciálne zvýšenie cien nedostatkových vozidiel so spaľovacími motormi. Volkswagen, popredný európsky výrobca automobilov, pripravuje rozsiahly plán znižovania nákladov, ktorý povedie k zatvoreniu závodov v Nemecku. Prvýkrát v 87-ročnej histórii popredného európskeho výrobcu.
Všetky tieto úvahy nás privádzajú späť ku kľúčovej otázke príliš ambiciózneho cieľa do roku 2035. Takýto rýchly prechod európskeho automobilového priemyslu na plne elektrický pohon predstavuje neuvážené riziko. Najmä preto, že Číňania a Indovia svoje emisie neznižujú, bude toto úsilie z hľadiska klímy bezvýznamné. Dodržiavaním európskych noriem európsky automobilový priemysel (ktorý predstavuje 15 miliónov pracovných miest) „pácha samovraždu na oltári cnosti“.
Existujú nejaké dôveryhodné alternatívy k elektromobilom, ktoré by boli s Green Dealom kompatibilné?
Elektromobilita nie je univerzálna technológia. Je určená predovšetkým na mestské (za predpokladu, že je k dispozícii dostatok nabíjacích miest), prímestské a vidiecke použitie. Z dôvodov nabíjania a dojazdu však elektromobily nie sú vhodné na cestovanie na dlhé vzdialenosti. Okrem toho je z hľadiska dekarbonizácie zaujímavá len vtedy, ak sa dekarbonizuje elektrická energia, čo sa v súčasnosti v mnohých krajinách ani zďaleka nedeje (66 % svetovej elektrickej energie je stále založených na fosílnych palivách).
Prvou alternatívou by bolo pokračovať v znižovaní uhlíkovej stopy spaľovacích vozidiel. Hoci ich priemerná spotreba je 6 l/100 km, máme technológiu, ktorá ju dokáže znížiť na tri litre. Zníženie hmotnosti, zníženie rýchlosti zo 130 km/h na 100 km/h na diaľnici, zlepšenie kvality pneumatík a aerodynamiky karosérie alebo zlepšenie účinnosti motora prostredníctvom digitálnych technológií sú spôsoby, ako dosiahnuť zlepšenie.
Alternatívou k elektrickej batérii na dlhé vzdialenosti je tiež vodík (odstraňuje nevýhody času nabíjania a dojazdu). Jeho masové zavedenie by si však okrem cenových otázok zatiaľ vyžadovalo celonárodnú distribučnú sieť niekoľkých tisícok čerpacích staníc. Pre porovnanie, vodíkové čerpadlo stojí 1 milión eur v porovnaní so 100 000 eur v prípade benzínového. Treba tiež poznamenať, že energetická bilancia vodíka je katastrofálna: po výrobe vodíka elektrickou energiou v elektrolyzéri sa elektrická energia reprodukuje vo vozidle pomocou palivového článku.
Poslednou možnosťou sú biopalivá vyrobené z rastlín – známe už od začiatku 20. storočia. Najznámejším predstaviteľom je bioetanol. Masová výroba biopalív si však vyžaduje veľa vody a predovšetkým veľa poľnohospodárskej pôdy a de facto sa dostáva do konfliktu s potravinárskym poľnohospodárstvom.
Neexistuje preto žiadne zázračné riešenie.
Pôvodný článok
