Čínsky vysokorýchlostný železničný systém: Vzrušujúci a pútavý omyl (Komentár)
Peking je aj naďalej odhodlaný rozvíjať rozsiahly systém vysokorýchlostných železníc v krajine, hoci je možné, že existujú efektívnejšie spôsoby využitia týchto finančných prostriedkov a naliehavé ekonomické priority, ktoré treba zvážiť.
Toľko ospevované ambície Číny rozšíriť vysokorýchlostné železničné spojenia do všetkých regiónov štátu prezrádzajú tri dôležité veci. Po prvé, rozsah systému a elegancia vlakov budú čínskemu vedeniu aj naďalej slúžiť na chválenie a budú zdrojom superlatívov v čínskych a zámorských médiách. Po druhé, veľká časť navrhovaného systému je alebo bude plytvaním, obzvlášť zaťažujúcim čínsku ekonomiku, ktorá zápasí s problémami. Existujú lepšie spôsoby, ako nasmerovať pracovnú silu, kapitál a prírodné zdroje krajiny. Po tretie, rozhodnutie vybudovať tento systém poukazuje na slabiny národného centrálne plánovaného spôsobu prijímania ekonomických rozhodnutí zhora nadol.
Čínsky projekt vysokorýchlostnej železnice je nepochybne najväčším infraštruktúrnym projektom na svete v súčasnosti a možno aj v histórii. Existujúce a plánované trate spoja ľudnatý východ Číny od Haikou na juhu po Mandžusko na severe a budú pokračovať až na ďaleký severozápad do Tibetu a Himalájí. Plány počítajú s viac ako 30 000 kilometrami špeciálnych tratí na špeciálnom podloží.
Projekt je nákladný. Len za posledných päť rokov stál štátnu železničnú skupinu približne 500 miliárd dolárov na výstavbu, dodávky, nové vlaky a stanice. Skupina už má dlh blížiaci sa k ekvivalentu jedného bilióna dolárov. Napriek obrovským nákladom je tento projekt obľúbeným projektom vodcu Čínskej komunistickej strany (ČKS) Si Ťin-pchinga, ktorý rozšíril už tak ambiciózne plány zdedené po svojom predchodcovi Hu Jintaovi.
Podporovatelia projektu si pochvaľujú „pohodlie“, ktoré prinesie, a to, ako sa vďaka nemu zníži znečistenie a emisie oxidu uhličitého tým, že nahradí používanie áut na plynový pohon. Títo nadšenci poukazujú na to, že skrátenie času cestovania zlepší ekonomickú efektívnosť a zlepší integráciu inak rozdielnych skupín obyvateľstva. Podľa zástancov plánu spoje tiež podporia urbanizáciu, ktorá podľa nich pomôže vyliečiť zaostalosť vidieckych oblastí krajiny a zaistí Číne kultivovanejšie a vzdelanejšie obyvateľstvo.
Avšak vzhľadom na neistý stav čínskych financií a ekonomiky je otázkou, či je ďalšia výstavba vysokorýchlostných železníc najlepším využitím finančných, pracovných a prírodných zdrojov krajiny. Nemožno zabúdať na skutočnosť, že spomaľujúca sa čínska ekonomika potrebuje impulz, ktorý môže poskytnúť len Peking. A hoci je pravda, že výdavky na železničnú infraštruktúru poskytujú svojho druhu ekonomický impulz, mnohí si stále kladú otázku, či je vysokorýchlostná doprava tým najlepším riešením ako postupovať ďalej.
Niektorí argumentujú, že štát potrebuje lepšiu sociálnu záchrannú sieť, a nie viac luxusných vlakov, najmä teraz, keď sa ekonomika potáca. Projekt tiež zvyšuje štátny dlh v čase, keď sú miestne samosprávy veľmi zaťažené nadmerným zadĺžením a v niektorých prípadoch potrebujú podporu Pekingu, aby mohli plniť základné záväzky voči svojmu obyvateľstvu.
Treba sa naliehavejšie zamerať na spôsoby riešenia doznievajúcej krízy v oblasti nehnuteľností, omladenie čínskych spotrebiteľov a primäť súkromné podniky, aby prijímali zamestnancov a inak investovali do nových a lepších zariadení. Výdavky na vysokorýchlostnú železnicu narážajú na tieto potreby. Hoci Peking chce míňať na železnicu, kritici poukazujú na to, že by bolo lepšie investovať do konvenčnej výstavby, pretože tá môže prepravovať aj náklad.
Ani najtvrdší kritici systému nespochybňujú efektívnosť vysokorýchlostných železníc v husto obývaných východných a juhovýchodných regiónoch krajiny. Napríklad trať spájajúca Šanghaj s technologickým centrom Hangzhou je plne využívaná a od svojho otvorenia v roku 2010 sa ukázala ako zisková. Vzdialenejšie (a drahšie) časti systému vyvolávajú otázky. Kritici upozorňujú, že linka vedúca do Fushunu zaznamenala od svojho otvorenia v roku 2021 v priemere len 9 000 ciest denne. Nie je pochýb o tom, že toto číslo sa bude zvyšovať. Musel by sa však enormne zvýšiť, aby ospravedlnil náklady na linku, a to je v blízkej budúcnosti nepravdepodobné, ak vôbec niekedy. To isté platí pre trať plánovanú pre Urumči.
Za všetkými týmito detailmi a otázkami, ktoré vyvolávajú, sa skrýva povaha projektu vysokorýchlostnej železnice, ktorá poukazuje na zásadnejšiu chybu čínskej ekonomiky. Čínsky systém centrálne plánovaného, zhora riadeného hospodárskeho vedenia vychádza z politiky rovnako, alebo možno viac ako z ekonomiky. V súvislosti s tým sa zdá, že ČKS dáva prednosť výstavným projektom, ako sú vysokorýchlostné železnice, pred prozaickejšími, ale aj praktickejšími a ziskovejšími projektmi, ako sú železničné trate, ktoré nevyzerajú tak elegantne a nepohybujú sa tak rýchlo, ale môžu prepravovať aj dôležitý náklad. Menej centralizovaný systém by sa skôr chopil tohto bodu, vybudoval vysokorýchlostný systém tam, kde funguje, a inde by urobil iné opatrenia. Ale Čína pod vedením ČKS sa každým dňom centralizuje viac a viac.
Názory vyjadrené v tomto článku sú názormi autora a nemusia nutne odrážať stanoviská Epoch Times.
Pôvodný článok
ZDIEĽAŤ ČLÁNOK
