Realita čínskej iniciatívy Pásmo a cesta: Neúspech, ochabovanie a ústup (Komentár)
Iniciatíva Pásmo a cesta (Nová hodvádbna cesta), pôvodne zamýšľaná ako hlavný projekt čínskeho vodcu Si Ťin-pchinga na získanie globálneho vplyvu, stráca na dynamike v dôsledku meškania projektov, ich rušenia a rastúceho počtu nedokončených projektov.
Brazília sa koncom roka 2024 stala poslednou veľkou ekonomikou, ktorá odmietla Novú hodvábnu cestu, známu aj ako „Jeden pás, jedna cesta“, a po Indii a Taliansku sa dištancovala od Si Ťin-pchingovho globálneho infraštruktúrneho projektu. Hoci prezident Luiz Inácio Lula da Silva vzťahy s Pekingom neprerušil, rozhodol sa, že pre Brazíliu bude lepšie zachovať bilaterálnu spoluprácu, než sa formálne pripojiť k hodvábnej ceste. Jeho rozhodnutie odráža rastúcu skepsu voči dlhodobým prínosom tejto iniciatívy.
Iniciatíva Jeden pás, jedna cesta bola spustená s veľkou slávou v roku 2013 a nakoniec sa do nej zapojilo 150 krajín. Odvtedy však vznikol širší odpor kvôli nesplneným sľubom, finančným zápletkám, obvineniam z diplomacie dlhovej pasce a rozširujúcemu sa geopolitickému vplyvu Číny. V dôsledku toho viaceré krajiny prehodnocujú svoju účasť. Vzhľadom na to, že dve z najväčších ekonomík BRICS, India a Brazília, sa rozhodli z projektu vystúpiť, klesá globálna dôveryhodnosť projektu Pásmo a cesta, čo je ďalšia rana ambíciám Čínskej komunistickej strany (ČKS) pretvárať globálny obchod prostredníctvom diplomacie v oblasti infraštruktúry.
Iniciatíva hodvábnej cesty zďaleka nepredstavuje globálny prevrat, ale vyznačuje sa oneskoreniami, neefektívnosťou a neúspechmi. Príkladom týchto problémov je Čínsko-pakistanský hospodársky koridor (CPEC), ktorý mal byť pôvodne korunovačným klenotom hodvábnej cesty – no prístav Gwadar zostáva nefunkčný kvôli zlému plánovaniu, korupcii a útokom povstalcov.
Medzitým kľúčové infraštruktúrne projekty, ako je diaľnica Karáči – Lahore a modernizácia železnice ML-1 z Karáči do Pešávaru, zostávajú nedokončené alebo zastavené, pretože Peking ich odmieta financovať bez toho, aby sa Pakistan neudržateľne zadĺžil. So 69 miliardami dolárov dlhu voči Číne teraz Pakistan čelí skôr zhoršujúcej sa obchodnej nerovnováhe, finančnej nestabilite a bezpečnostným rizikám než hospodárskej prosperite, ktorú hodvábna cesta pôvodne sľubovala.
Okrem projektu CPEC priniesli ostatné projekty hodvábnej cesty len malý úžitok a často zanechali zúčastnené krajiny v horšej situácii ako predtým. Indonézska vysokorýchlostná železnica zostáva nedokončená a keňská „železnica do nikam“ sa stala finančnou záťažou. Čínske investície do prístavov, ako je srílanská Hambantota, pakistanský Gwadar a bangladéšska Payra, uprednostňujú strategické záujmy Pekingu pred miestnym hospodárskym rastom.
Hambantota je jedným z najznámejších príkladov. Napriek varovaniam o obmedzenej ekonomickej životaschopnosti si Srí Lanka vzala na financovanie projektu viac ako 1 miliardu dolárov v čínskych pôžičkách. Keď prístav nedokázal generovať príjmy na splácanie, vláda bola v roku 2017 nútená prenajať ho čínskej štátnej spoločnosti na 99 rokov, čím sa fakticky vzdala kontroly nad životne dôležitým námorným aktívom.
Hodvábna cesta v Juhovýchodnej Ázii tiež nesplnila svoje sľuby, keďže sľúbené infraštruktúrne projekty v hodnote viac ako 50 miliárd dolárov neboli realizované. Zo správy Lowyho inštitútu vyplýva, že hoci je Čína najväčším poskytovateľom finančných prostriedkov na infraštruktúru v regióne, dokončilo sa len 35 % jej projektov v porovnaní so 64 % v prípade Japonska a 53 % v prípade Ázijskej rozvojovej banky.
Laos, ktorý sa nechal zlákať sľubmi o rozvoji, sa masívne zadĺžil, aby mohol financovať železnicu Boten – Vientiane v hodnote 6 miliárd dolárov. Čelil však vážnej finančnej kríze, ktorá viedla k tomu, že Čína v roku 2020 prevzala 90 % podiel a faktickú kontrolu nad jeho národnou elektrickou sieťou.
Pre mnohé krajiny, ktoré sa ocitli v sieti hodvábnej cesty, slúžia tieto pôžičky na infraštruktúru ako nástroj dlhodobého finančného vplyvu Pekingu, čím sa stávajú ekonomicky závislými a politicky zraniteľnými voči ČKS.
Okrem dlhovej diplomacie zahŕňa ekonomická stratégia Pekingu dumping prebytočnej produkcie do partnerských krajín a zaplavovanie trhov, ako sú Kambodža, Nepál a Barma, lacným čínskym tovarom. Táto prax podkopáva miestny priemysel, potláča domáce inovácie a vytvára dlhodobú hospodársku závislosť.
Ešte väčšie obavy vzbudzuje skutočnosť, že mnohé investície majú potenciál dvojakého využitia, čo umožňuje čínskemu režimu premeniť civilnú infraštruktúru na vojenské aktíva a rozšíriť svoju strategickú stopu v Indickom oceáne aj mimo neho. Prístavy a železnice vybudované pod zámienkou obchodu môžu slúžiť ako vojenské logistické centrá, čo vyvoláva vážne obavy o bezpečnosť hostiteľských krajín.
Náklady na „priateľstvo“s ČKS pre národy chytené do siete Pekingu siahajú ďaleko za finančné dlhy – narúšajú suverenitu, obmedzujú politické voľby a prehlbujú ekonomickú závislosť. Skúsenosti zo Srí Lanky, Pakistanu a Laosu slúžia ako dôrazné varovanie, že za lákavé čínske investície sa často platí vysoká cena. Namiesto podpory rozvoja boli štáty zaťažené neudržateľným dlhom, nedokončenými alebo nepoužiteľnými projektmi a väčšou zraniteľnosťou voči vplyvu ČKS.
Zatiaľ čo čínsky režim naďalej propaguje Novú hodvábnu cestu ako úspech, skutočnosť je iná. V roku 2023 úplne skončila angažovanosť v projekte v 19 krajinách vrátane Turecka a Kene, zatiaľ čo Rusko, ktoré v roku 2022 nemalo žiadne dohody, podpísalo len jednu dohodu. Do roku 2024 viaceré krajiny zrušili alebo zastavili projekty, aj keď celkové prichádzajúce investície Číny vzrástli o 10 %. Tento údaj však zahŕňa všetky odchádzajúce investície, nielen projekty hodvábnej cesty, a nenaznačuje, že sa iniciatíve darí.
Veľkú časť tohto nárastu možno pripočítať investíciám mimo hodvánej cesty, ako sú akvizície v odvetviach špičkových technológií, energetické transakcie mimo hodvábnej cesty a kapitálové vstupy do štátnych podnikov pôsobiacich v zahraničí. Okrem toho vysoká globálna inflácia nafúkla údaje o investíciách v roku 2024, takže sa zdalo, že Čína rozširuje svoje zahraničné záväzky, zatiaľ čo v skutočnosti rastúce náklady na materiál, pracovnú silu a energie jednoducho zvýšili výdavky. Skôr než o skutočný rast sa môže jednať o ďalšie kapitálové injekcie Pekingu, ktoré majú zabrániť nesplácaniu úverov, reštrukturalizovať pôžičky alebo udržať pozície v kľúčových regiónoch, pretože infraštruktúrne projekty viaznu alebo neprinášajú výnosy.
Rastúce zahraničné investície Číny zďaleka nesignalizujú úspech, ale môžu odrážať jej rastúce finančnú záťaž, pretože sa snaží udržať Jedno pásmo, jednu cestu. Iniciatíva sa už nerozširuje, ale potichu ustupuje, pretože si čoraz viac krajín uvedomuje riziká a snaží sa vymaniť zo zovretia ČKS.
O autorovi: Antonio Graceffo, PhD., je analytik čínskej ekonomiky, ktorý strávil viac ako 20 rokov v Ázii. Graceffo je absolventom Šanghajskej univerzity športu, získal titul MBA na Šanghajskej univerzite Jiaotong a študoval národnú bezpečnosť na Americkej vojenskej univerzite.
Názory vyjadrené v tomto článku sú názormi autora a nemusia nevyhnutne odrážať názory Epoch Times.
Pôvodný článok
ZDIEĽAŤ ČLÁNOK
