Čína zatvára ďalšie stanice kvôli prehlbujúcej sa dlhovej kríze vysokorýchlostných železníc
Čínske médiá odhalili, že rýchle rozširovanie vysokorýchlostných diaľkových železničných tratí v Číne viedlo v posledných rokoch k vysokému počtu jej nevyužitých kapacít, čo malo za následok rastúci počet nákladných uzávierok staníc. Správa si kládla otázku, kto by mal niesť zodpovednosť za značné a neefektívne investície.
Časopis China Business Journal 21. mája informoval, že najmenej 26 vysokorýchlostných železničných staníc v Číne sa takmer nevyužíva pre ich odľahlú polohu a nedostatočnému vybaveniu okolia.
Správa uvádza, že niektoré mestá investovali do výstavby vysokorýchlostných železničných tratí a staníc veľké finančné prostriedky, ale mnohé stanice prestali fungovať alebo dokonca neboli nikdy uvedené do prevádzky. Ako príklad uvádza vysokorýchlostnú železničnú stanicu Hainan Danzhou Haitou. Miestna vláda v provincii Hainan investovala do výstavby stanice v rokoch po roku 2010 viac ako 40 miliónov jüanov (5,11 milióna eur).
V júli 2023 vzbudila stanica pozornosť, pretože po dokončení výstavby sa viac ako 7 rokov nevyužívala. Miestne úrady tvrdili, že je to preto, lebo denný pohyb cestujúcich bol menší ako 100 osôb a že pokiaľ by bola stanica uvedená do prevádzky, železničné oddelenie by utrpelo obrovské straty.
Správa ďalej uvádza 26 vysokorýchlostných železničných „staníc duchov“ po celej Číne vrátane stanice Wanning Hele na vysokorýchlostnej železnici na Hainan Island Ring, stanice Shenyang West na vysokorýchlostnej železnici Peking – Harbin a staníc Dandongxi a Guangningsi na expresnej železnici Dandong – Dalian – všetky boli dokončené, ale nie sú v prevádzke.
Stanica Jiulangshan v meste Zhuzhou, stanica Yizhuang na medzimestskej vysokorýchlostnej železnici Peking – Tianjin, stanica Shenyang West, stanica Zijin Shandong a stanica Jiangpu v meste Nanjing boli krátko v prevádzke, ale pre nízky počet cestujúcich boli zatvorené.
Pozorovatelia poukazujú na to, že masívna výstavba vysokorýchlostnej železničnej siete v Číne je príkladom slepého rozvoja infraštruktúry a nadmernej výrobnej kapacity vládnucej Čínskej komunistickej strany (ČKS). Do projektov investovali ako centrálne, tak aj miestne vlády, ktoré sa zapojili do megapôžičiek – tie prispeli k tomu, že Čína sa prepadá čoraz hlbšie do dlhovej krízy.
Frank Xie, profesor Obchodnej fakulty v Aikene na Univerzite v Južnej Karolíne, povedal 23. mája denníku Epoch Times, že v prípade čínskych železničných investícií „ide väčšinou o vládne investície, ale ČKS nevykonala žiadnu skutočnú štúdiu uskutočniteľnosti, ako je pohyb cestujúcich, príjmy obyvateľstva a potreby verejnosti“.
„Keďže výstavba vysokorýchlostných železníc je dobrá pre HDP a politickú reputáciu miestnych vlád, nezaujíma ich plytvanie štátnymi prostriedkami. Mnoho čínskych vysokorýchlostných železničných tratí má rovnaký problém, vysoko nevyužité kapacity. Nedokážu zaplatiť ani účty za elektrinu, nieto ešte investičné úvery.“
„Aby sa vytvorila ilúzia rýchleho hospodárskeho rastu Číny a aby sa oklamalo medzinárodné spoločenstvo pre investície, bol tento rozsiahly stavebný projekt postavený náhodilo. Teraz sa zistilo, že ho nikto nevyužíva a nie je potrebný. Teraz, keď čínska ekonomika upadá, si mnohí bežní ľudia nemôžu dovoliť využívať vysokorýchlostné vlaky.“
Dlhová kríza vysokorýchlostných železníc
Už v roku 2019 vzbudil veľkú pozornosť vážny problém zadlženosti rýchlo sa rozvíjajúcej čínskej vysokorýchlostnej železnice.
Hlavný čínsky finančný spravodaj Caixin uviedol, že Čína má najväčšiu sieť vysokorýchlostných železníc na svete, ale zároveň je na prvom mieste v zadlženosti vysokorýchlostných železníc a prevádzkových stratách. Článok predpovedal, že obrovský dlh čínskych vysokorýchlostných železníc „by mohol viesť k vážnej inflácii a vytvoriť obrovské finančné riziká“.
Podľa verejných údajov prekročil v prvej polovici roka 2022 dlh štátnej železničnej skupiny China Railway Group 6 biliónov jüanov (766,7 miliardy eur).
V máji úradníci tvrdili, že China Railway Group v roku 2023 „premenila straty na zisk“. Podľa zverejnených údajov však ku koncu roka 2023 predstavoval pomer dlhu k aktívam China Railway Group 65,54 % a jej dlh stále dosahoval 6,13 bilióna jüanov (783,3 miliardy eur).
„V uplynulých 40 rokoch sa rozvoj Číny opieral o vývoz do Európy a Spojených štátov, takže potrebovala vybudovať veľké množstvo rôznych infraštruktúr na prepravu výrobkov,“ uviedol pre Epoch Times Davy J. Wong, americký ekonóm čínskeho pôvodu. „Tieto investície však narástli do takej miery, že prevýšili skutočné potreby. Najmä v posledných približne desiatich rokoch stratila celková ekonomická situácia dynamiku rýchleho rastu. Stala sa hnacím motorom rastúcich kapitálových injekcií a úverov a dostala sa do cyklu klesajúcej návratnosti investícií.“
Wong tiež poukázal na to, že ČKS naďalej využíva rozsiahlu výstavbu infraštruktúry na stimuláciu ekonomiky, ale budovanie projektov vysokorýchlostných železníc, ktoré presahujú skutočné potreby, vedie k rýchlemu nárastu zadĺženia. Uviedol, že vysokorýchlostné železnice, ktoré sa vo veľkom budovali pred viac ako 10 rokmi, vstúpili do vrcholného obdobia údržby, čo si vyžaduje veľké množstvo finančných prostriedkov a zvýšilo to celkovú úroveň zadlženosti.
„Mnohé vysokorýchlostné železničné trate sú stratové a nedokážu vôbec splácať svoje dlhy. Ak k tomu pripočítame existujúce dlhy miestnych samospráv, dlhy v sektore nehnuteľností a problémy s dlhmi malých a stredných finančných firiem, riziko tvrdého ekonomického pristátia sa stále zvyšuje,“ uviedol.
Xie uviedol, že Čína má v súčasnosti rozsiahle nadbytočné priemyselné kapacity a vysokorýchlostné železnice s vysokou nevyužitou kapacitou sú len jednou z foriem nadbytočných kapacít.
„Je to spôsobené nadmernou výstavbou infraštruktúry bez dopytu trhu alebo spotrebiteľskej základne, ale sieť a stanice je stále potrebné udržiavať,“ povedal. „Teraz sa nachádza v hlbokej dlhovej kríze a dlhy ústredných a miestnych vlád sú jej súčasťou.“
Pôvodný článok
